Eixo dianteiro — molas e instalação
K_mola / IR / K_roda—
K_φ molas → K_f—
Eixo traseiro — molas e instalação
K_mola / IR / K_roda—
K_φ molas → K_r—
K_total · distribuição diant.—
Amortecimento
C na roda (C·IR²) diant./tras. [N·s/mm]—
Razão de amortecimento ζ diant./tras.—
Freq. natural f_n diant./tras. [Hz]—
Freq. amortecida f_d diant./tras. [Hz]—
Massa equivalente: massa suspensa do eixo ÷ 2 (não suspensas da aba Transf. de Carga). Regime permanente não muda com ζ — só o transitório (veja a Simulação 3D).
Chassi
Métricas
Razão K_chassi / K_total—
k_rel = K_chassi ÷ K_serie—
Rigidez do veículo vs. rígido—
%Transf. diant. (flex / rígido)—
Massas e centro de gravidade
M_f / M_r / total · % diant.—
Distribuição resultante (diant./tras.)—
h_cg calculado—
Pista — aceleração de projeto
a_y calculada—
Dados do veículo
Preencha todos os campos da entrada de dados para recalcular o veículo.
Projete a barra
Barra estabilizadora — estimador
K_barra estimada—
Efeito no carro
%Transf. dianteira com e sem barras
Com barras (chassi real)—
Sem barras (chassi real)—
Eficiência da ARB (Δ %Transf. diant.)—
Comparação de Setups
Salve até 3 configurações completas dos dados do veículo (Setup A / B / C) e compare parâmetros e resultados lado a lado.
1 · Rigidez de Rolagem por Eixo
Roda e mola
Taxa da roda
Rigidez de rolagem (molas)
Rigidez de rolagem (eixo)
Variáveis
K_mola
IR
t
K_barra
2 · Sistema em Série: Molas + Chassi
Rigidez total dos eixos
Rigidez total suspensão
Rigidez série (sistema)
Eficiência estrutural
Interpretação física
Limite rígido (η→100%)
Meta de projeto (Deakin, 2000)
3 · Ângulo de Rolagem
Momento de rolagem
Momento (eixo diant.)
Momento (eixo tras.)
Momento total
Decomposição do ângulo
Rolagem na suspensão
Torção no chassi
Rolagem total (série)
Gradiente de rolagem
4 · Transferência de Carga (LLTD) — Modelo 3 Molas
Sistema de equilíbrio acoplado
Equilíbrio dianteiro
Equilíbrio traseiro
Determinante
Ângulo dianteiro
Ângulo traseiro
LLTD elástica e geométrica
Transferência elástica (diant.)
Transferência geométrica (diant.)
%LLTD dianteiro
Variáveis do modelo
K_f, K_r
K_b
ds_f, ds_r
5 · Estimador de Barra Estabilizadora (ARB)
Momento polar de inércia (seção tubular)
Momento polar J
Rigidez referida ao eixo de rolagem
Rigidez torsional (Rill, 2007)
Contribuição relativa
% ARB no eixo diant.
% ARB no eixo tras.
Deslocamento do LLTD pelas barras
Variáveis
G
D, d
L
a
6 · Hipóteses do Modelo
Regime quasi-estático: a aceleração lateral é constante e o veículo está em equilíbrio. Transitórios de rolagem e efeitos de amortecimento não são modelados.
Pneu linear: a força lateral é proporcional ao ângulo de escorregamento (slip angle), sem saturação nem histerese. Sensibilidade à transferência de carga não é computada explicitamente.
Altura dos centros de rolagem constante: h_rc é tratado como parâmetro fixo, independente do ângulo de rolagem. Geometria de suspensão não varia com o curso.
Eixo de rolagem reto: o eixo de rolagem é a linha que conecta o centro de rolagem dianteiro ao traseiro. O momento de rolagem é calculado em relação a esse eixo.
Massa não suspensa geométrica apenas: a contribuição das massas não suspensas ao LLTD é calculada puramente pela geometria (h_rc × m_ns × ay / t), sem modelagem dinâmica.
Chassi como mola torsional pura: o chassi é representado por um único elemento de rigidez torsional K_b entre os dois eixos, sem flexão ou deformações locais.
ARB como rigidez aditiva: a contribuição da barra estabilizadora é somada linearmente à rigidez de rolagem das molas, sem considerar atrito ou folgas nas articulações.
Referência: Deakin et al. (2000), Milliken & Milliken (1995), Gillespie (1992), Rill (2007 apud Pinheiro, 2010).
Caso a simular
Massa, CG, bitolas, K_roda e barras vêm da aba Parâmetros.
Geometria e massas não suspensas
Aero
Downforce total na velocidade—
Componentes (por eixo, kg)
| Diant. | Tras. | |
|---|---|---|
| Massa não suspensa | — | — |
| Geométrica (roll center) | — | — |
| Elástica (molas + barras) | — | — |
| Total (sem pneu) | — | — |
| Total (com pneu) | — | — |
Magic numbers e rolagem
1º MN — distr. elástica [% diant.]—
2º MN — transf. total s/ pneu [%]—
3º MN — com rigidez do pneu [%]—
Gradiente de rolagem—
Ângulo de rolagem no caso—
Cargas por roda × aceleração lateral (limite de roda no ar)
Carga vertical nas quatro rodas
Rigidez do Sistema
—N·m/°
Rigidez do Chassi (Kchassi)
| Rigidez equivalente | — | N·m/° |
| Rigidez dianteira | — | N·m/° |
| Rigidez traseira | — | N·m/° |
| Wheel Rate (D / T) | — / — | N/mm |
| Kchassi p/ meta | — | |
| Atual entrega | — |
Participação do Chassi
—
Eficiência Estrutural
| Flexibilidade do chassi | — |
| Kchassi / Ktotal | — |
Rolagem
Momento
—
N·m
↓
Suspensão
—
°
↓
Chassi
—
°
↓
Total
—
°
Gradiente de Rolagem
—
°/g
Equilíbrio Dinâmico
—
→ SobresterçoSubesterço ←
| Transferência dianteira | — |
| Distribuição de massa | — |
| Diferença | — |
SobresterçoNeutroSubesterço
Preencha os dados para calcular a tendência do veículo.
—
Cenários
Salvar cenário atual
Cada cenário congela K_b, rigidezes, ângulos, LLTD, eficiência e cargas por roda do estado atual. Mude os parâmetros e salve no próximo slot para comparar.
Comparação
Cenários salvos
| Grandeza | A | B | C |
|---|---|---|---|
| nenhum cenário salvo | |||
Exportação
PDF, link compartilhável e curvas de amortecedor: versões futuras.
Controles
Perfil de acelerações no CG
| Δt [s] | a_lat [g] | a_long [g] | a_vert [g] |
|---|
arraste: orbitar · roda: zoom · 2× clique: reenquadrar
Geometria e funcionamento da barra antirrolagem
Cinemática z₁ / z₂ · Δφ—
Torque na barra T—
Força F · rigidez na ponta k—
Resposta no tempo
— φ_diant rolagem eixo diant. · — φ_tras rolagem eixo tras. · — φ_chassi torção do chassi
┄ a_lat · tracejado claro = gêmeo com chassi rígido · janela: últimos 10 s
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